威奇托何以成为世界航空之都

 20世纪初，航空工程师Clyde Cessna和Walter Beech等人在美国中部城市威奇托（Wichita）开始进行飞机制造。斯蒂尔曼、塞斯纳、穆尼和比奇等飞机厂商随后于20世纪二十至三十年代相继在这座城市成立。从此，威奇托启动了成为世界航空之都的步伐。

时至今日，威奇托已成为全球通用航空制造业的中心。雄厚的技术、人才、产业配套的优势与政府营造的产业环境使得威奇托建立了一个健全、发达的通用航空产业生态圈，为通用航空技术与制造能力的持续领先奠定了坚实基础。

按照产业生态圈的结构划分，威奇托的通用航空产业生态圈的多维体系可以分为：

一、生产维

生产维是指在地域内聚集有众多的相互依存、相互协作的企业，这些企业包括专门从事产前的、产中的、产后的生产企业；横向的和纵向的配套、协作企业；龙头的和外围的企业等等。

2011年，威奇托市的航空制造商生产了美国70%的通用航空飞机，占到全球通用航空飞机产量的近一半（47%）。威奇托市现有约52600名制造企业雇员，占城市人口的18.2%，远远超出美国平均制造业雇员的人口比例（8.9%）。

在威奇托的通用航空制造商中，最有代表性的是塞斯纳飞机公司。塞斯纳成立于1927年，是世界上最大的通用飞机专业生产企业，总部位于威奇托，主要设计制造轻、中型商公务机，涡轮螺旋桨飞机以及单发活塞式发动机飞机，该公司大部分公务机机型都在威奇托的总部完成生产和交付。自成立以来，塞斯纳已累计生产各型飞机193500架（截至2012年10月），Cessna 170和172型飞机成为航空史上制造最多的飞机。

此外，利尔、豪客比奇、Spirit航空系统公司等航空业界知名的大型航空制造商都在威奇托设立总部，空客与波音等大型航空企业也在威奇托有大量投资并建立了生产基地。在威奇托周边60英里的范围内，还有超过350家世界级的航空供应商。

二、科技维

科技维是指产业生态圈内形成产业的科研、设计、实验体系。

航空类的大学与院校聚集是威奇托市的一大特点，该市有五家四年制大学和9家职业类学院，其中最有特色的专业是航空制造类专业。2010年8月，美国联邦政府、州政府和威奇托市政府共同出资在威奇托市成立了国家航空培训中心（NCAT），由威奇托技术学院负责具体运作，该学院提供航空制造应用科学、航空电子技术、航空复合材料学、航空喷漆等专业培训，目前有包括国外留学生在内的1500多学员，有近224000平方英尺的培训与训练场地。由于美国航空制造工人的收入较高，而培训中心学员毕业就能走上生产线，因此这类培训项目很受制造商与学生的欢迎。部分航空制造上的在职工人也在业余参加这家培训中心的培训，毕业后可以转换到收入更高的技术岗位工作。

另外，威奇托市还有一些先进的航空研究机构，例如1985年在威奇托州立大学建立的国家航空研究所（National Institute for Aviation Research, NIAR）是一个由联邦政府、州政府与大学、通用航空业界共同支持的国家级航空研究机构。NIAR为航空制造业和政府提供研发、设计、测试和验证研究，设有先进航空复合材料实验室、坠毁试验室、风洞实验室、老龄飞机实验室等十多个航空专业实验室，为塞斯纳、波音、利尔、豪客比奇等制造商和美国政府提供科研支持。该研究所被美国联邦航空局授予“通用航空研究卓越中心”和“复合及先进材料卓越中心”。美国航天航空局（NASA）也在NIAR建立了“国家先进材料研究中心”。目前NIAR的研究预算连续在全美航空研究机构中排名前列，也是全美最大的高校航空研究机构。

三、政府维

政府维是指为了维护圈内的产业发展，地方和行业政府应提供相关的支持政策，包括适宜的产业政策、法规与服务，维护良好的产业发展环境和秩序，维护生态环境；进行合理的产业园区规划，设基础设施和公共设施；创建与产业发展相宜的人文氛围。

威奇托市为促进制造产业的发展，制定了一系列扶持通用航空制造的政策，如威奇托的产业收益债券（IRBs）和可免除贷款计划，为企业开展或扩展业务目的的土地、建筑和设备购买提供资金支持或免除贷款的利息。州、市政府还建立了三种资助计划，在企业为新雇员、在职雇员的培训以及企业技术升级的人员培训时提供资助。另外，州和市级政府建立了各种制造业减税政策，包括制造业投资建厂有5到7年的减免税，甚至企业工资超出州平均工资也有相应的减税措施，激励企业将高技能人才留在当地。

经过州、市政府的多年努力，威奇托为制造业尤其是高技术制造业提供了一个优越的经营环境。2012年商业评估机构将威奇托市列为美国提供制造业工作最佳城市第一位，高技术制造业工作列为全美最佳城市第三位（Brookings Institute）。2011年，商业投资评估机构将威奇托列为航空制造厂的最佳投资城市（Business Facilities）。

FAA对威奇托市的通用航空制造提供直接的政策便利。为支持该地区航空制造业适航认证的需求，美国联邦航空局小飞机指导委员会（SmallAirplane Directorate, FAA）的主要分支机构分布在堪萨斯州的堪萨斯市和威奇托市，其中威奇托飞机认证办公室下属五个分支，分别是：持续运行安全管理；维修、系统和推力；飞行测试与项目管理；机身与服务；电子系统及航电。该办公室与制造商保持直接的联系，在飞机设计、生产、测试过程中对制造商进行技术咨询支持，减少制造商与FAA适航部门之间沟通、交流成本，有效控制制造商在飞机研制和适航认证过程中的投资损失。

四、服务维

服务维是指在一定地域内，有各种各样的专业服务型企业（组织），为产业提供方便快捷的市场和信息服务、运销服务等等。

威奇托地区机场众多，存在各种类型的FBO。威奇托机场的盈灵航空，面向威奇托地区的高端客户和短期经停客户。由于威奇托地处美国国土的中部，一些长途飞行的公务机选择以此为经停点，这也为该公司提供了客源。在航线服务上，除了提供航空汽油自助加油服务外，盈灵还有自配的航空煤油加注车。在维修领域，该公司不仅提供通常的飞机维修业务，还扩展到飞机内饰装修，尤其是高端飞机装饰服务。其提供维修服务的客户包括了联邦快递、市政巡逻（Civil Air Patrol）等企业或机构。同时，该公司还提供飞机、发动机以及零部件销售服务。

位于Jabara机场的Midwest公务航空公司则采用了另外一种FBO经营方式。由于Jabara是威奇托的次级机场，Midwest实际上是一个侧重于公务航空的FBO，通过提供全面、优质、相对便宜的服务吸引公务机客户，提供从飞行培训、飞机销售、包机服务、维修及零配件服务到飞机托管的全业务链服务。Jabara机场的优势是，机场不受商业运输航班的影响，飞行更为便利，各种费用包括起降与停场费用相对低廉，一些对价格稍微敏感而距离Jabara较近的公务机业主，尤其是长期居住在威奇托的公务机业主愿意选择Jabara机场和Midwest公司。

威奇托的第三类FBO是Augusta机场的FBO，该FBO的客户基本是威奇托附近居民，在该机场起降和停放的飞机以活塞类和涡桨类飞机为主，主要依靠燃油加注、机库出租服务获得收入，另外还提供飞行培训和飞机销售与出租的服务。为吸引客户，该机场不收起降费，白天的飞机停场免费，过夜飞机的停机收费仅5美元，其它服务也很廉价。因为离市区较近，且收费合理，因此吸引的客户也不少。

五、相关的基础设施。

对于通用航空产业，机场是主要的基础设施之一。在威奇托地区，较大的机场是Mid-Continent机场、Augusta Municipal机场和Jabara机场。这类机场属于城市服务类通航机场，规模一般小于公务航空机场，距离市区有一定距离，位于大型城市的远郊或者属于中型城市郊区，虽然机场对公众开放，但起降量不大，FAA也不配备塔台提供管制服务，在机场内飞行，飞行员遵守飞行基本规则和机场运行程序，通过公共交通咨询频率（Unicom）相互通报飞行位置，实施自我间隔服务。这类机场的一般没有大型公务航空公司入驻，也很少提供包机服务，机场飞行以活塞类或涡桨类为主，但仍有部分比例的涡扇喷气公务机起降。机场内提供FBO的相关服务，但一般没有多家FBO相互竞争，主要依靠燃油销售、机库出租与出售、飞机停场或代管获取收入。

此外，威奇托还有社区服务类机场，这类机场规模更小，距离市区较远或交通便利程度略差，因此机场的定位并不以服务城市为目的，更多针对居住在机场附近的居民提供航空服务，但即使这样的机场也对公众开放，也可获得联邦政府的资助。这类机场一般由私人拥有与经营，机场的FBO也由自己经营。比较有特点的此类机场是Lloyd Stearman Field机场和Beaumont 旅馆通用飞机起降点。

此外，威奇托还有数个制造商自有的机场，如Cessna Aircraft Field机场和Beech Factory机场。

六、公共维

威奇托深厚的航空文化渗透到这个城市每一个角落。1991年，威奇托在原Municipal机场候机楼和办公楼建立了堪萨斯航空博物馆，其他以航空为主题的公园、餐厅、酒吧也很常见，城市纪念品也以航空为主，一些市民将通用航空作为自己的终身爱好。威奇托历史上也出过一些著名的飞行员，并以各种形式纪念这些航空业的精英，在这样环境中生活的市民都对航空有深入的理解和爱好。

威奇托的通用航空产业生态圈已非常成熟，不会因为个别企业的经营失利或短期的经济形势而崩溃，因此这座人口仅为38.5万的城市能够发展成为世界航空之都。威奇托的成功，是由企业的努力、政府的支持、社会的参与、科学的规划并经过历史的累积而成，要素缺一不可、过程不能一蹴而就。当前，我国通用航空正处于快速发展的阶段，一些地方喊出了令人瞠目结舌的“口号”和“宏伟蓝图”，已经明显偏离了产业发展的客观发展规律。“罗马不是一天建成的”，我国通航产业缺乏的是有支付能力的航空爱好者、有创业精神的企业家以及不拔苗助长、为产业发展提供“雨露阳光”的行业与地方政府，我国通航产业的长远发展需要各个阶层付出坚实和长期的努力。